ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ – Ταχογράφοι
Η σύνταξη του παρόντος άρθρου έχει γίνει μετά από μελέτη του ΚΟΚ (Ν.2094/1992), της Υπουργικής Απόφασης 5030/1980 (ΦΕΚ Β’,Φ.307) καθώς και των Κανονισμών και Αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ενωσης 3820/1985 (CELEX 385R3820, L370, σελ.1), 3821/1985 (CELEX 385R3821, L370, σελ.8), 3314/1990 (CELEX 390R3314, L318, σελ.20), 3572/1990 (CELEX 390R3572, L353, σελ.12), 3688/1992 (CELEX 392R3688, L374, σελ.12), 0451/1994 (CELEX 394D0451, L187, σελ.9) και 2479/1995 (CELEX 395R2479, L256, σελ.8). Εχει επίσης βασιστεί στην μετοχή μας στο Ελληνικό γίγνεσθαι και στην πολύχρονη εμπειρία μας στην διερεύνηση Τροχαίων Ατυχημάτων.
ΓΕΓΟΝΟΣ 1 : Ρεκόρ Νεκρών και τραυματιών από τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα
Η λήψη μέτρων προστασίας της ζωής των πολιτών της χώρας μας αποτελεί για κάθε κυβέρνηση Συνταγματική και Εθνική επιταγή. Τα μέτρα αυτά πρέπει να περιλαμβάνουν και μέτρα για τον περιορισμό των Τροχαίων ατυχημάτων. Παρά ταύτα και σύμφωνα με πόρισμα έρευνας της διακομματικής επιτροπής για τα Τροχαία ατυχήματα και την Οδική ασφάλεια στην Ελλάδα που υποβλήθηκε τον Απρίλιο 1996 (βλ.Κ.Μαρκάκης, ενημερωτικό δελτίο ΤΕΕ τεύχος 1926/7), τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα από Τροχαία ατυχήματα κατά μέσο όρο έχουμε:
- Νεκροί: 2,000 άτομα (δεν περιλαμβάνονται οι αποβιώσαντες εκ των υστέρων)
- Τραυματίες: 32,000 άτομα (4,000 άτομα σοβαρά)
- Ηλικίες : οι μισοί από 20 έως 44
- Κόστος : 115 δις δραχμές ετήσιο κοινωνικοοικονομικό κόστος
Σχολιάζοντας τους παραπάνω αριθμούς έχουμε να παρατηρήσουμε ότι:
– Στην περίπτωση θανάτου, εκτός της οδύνης που προκαλείται στους πλησιέστερους συγγενείς και φίλους των θανόντων, δημιουργούνται άλυτα προβλήματα στον οικογενειακό περίγυρο και τους άμεσα εξαρτώμενους από αυτούς.
– Στην περίπτωση σοβαρού τραυματισμού που περιλαμβάνει μόνιμη παράλυση, ακρωτηριασμούς και λοιπές παραμορφώσεις, εκτός από τον δραστικό περιορισμό της ποιότητα ζωής των θυμάτων, δημιουργούνται επίσης ισχυρά προβλήματα στον οικογενειακό περίγυρο και τους άμεσα εξαρτώμενους από αυτά.
Το αναφερόμενο κοινωνικοοικονομικό κόστος των 115 δις δραχμών ορίζεται σαν το κόστος αποζημιώσεων θετικών ζημιών (υλικές ζημίες, σωματικές βλάβες) και αποθετικών ζημιών (απώλεια εισοδήματος, ηθική βλάβη κλπ). Ο κοινωνικός αντίκτυπος μίας ζημίας προκύπτει από την απώλεια ανθρώπινου δυναμικού και από το αυξημένο κόστος ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης. Το υλικό κόστος:
– είτε αποζημιώνεται από Ασφαλιστική Εταιρεία οπότε αυτή για να καλύψει την αποζημίωση θα πρέπει μακροπρόθεσμα να αυξήσει τα ασφάλιστρα που σημαίνει επιβάρυνση του τελικού καταναλωτή
– είτε το επιβαρύνονται τα Ασφαλιστικά Ταμεία τα οποία και για να επιβιώσουν θα πρέπει μακροπρόθεσμα να αυξήσουν τις εισφορές προς αυτά που και πάλι σημαίνει επιβάρυνση του τελικού καταναλωτή.
Η κάθε πρόσθετη επιβάρυνση του τελικού καταναλωτή επηρεάζει δυσμενώς την Εθνική Οικονομία. Ετσι, ο περιορισμός των Τροχαίων Ατυχημάτων εκτός από τον περιορισμό στην απώλεια ανθρώπινης ζωής έχει και μακροπρόθεσμη Εθνική σημασία.
ΓΕΓΟΝΟΣ 2 : Ταχογράφοι φορτηγών και λεωφορείων – καθοριστικός παράγοντας για άμεσο έλεγχο των τροχαίων ατυχημάτων
Μέσα από την εμπειρία μας στις έρευνες Τροχαίων Ατυχημάτων, έχουμε δει ότι στα ατυχήματα που εμπλέκονται φορτηγά/λεωφορεία στην πλειονότητα είναι είτε θανατηφόρα είτε με σοβαρότατους τραυματισμούς.
Μετά από έκκληση της Τροχαίας και της Ελληνικής Αστυνομίας για μια ειλικρινή συνεργασία με πολίτες και φορείς, εμείς, προσπαθώντας να επιτελέσουμε και τον κοινωνικό μας ρόλο (εκτός από τον τεχνικό), αποφασίσαμε ότι έπρεπε να παρέμβουμε με το παρόν άρθρο για να αναδείξουμε ένα ακόμη καθοριστικό παράγοντα που εάν ελεγχθεί, θα υπάρξουν άμεσα και σοβαρά αποτελέσματα στην μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων. Ο παράγοντας αυτός είναι ο έλεγχος των ταχογράφων των φορτηγών και των λεωφορείων.
Οι ταχογράφοι είναι όργανα τα οποία τοποθετούνται σε φορτηγά/λεωφορεία ώστε ανά πάσα στιγμή σε ειδικό δίσκο να καταγράφεται η ταχύτητα του οχήματος, ο χρόνος κίνησης/στάσης και τα διανυθέντα χιλιόμετρα του οχήματος.
Σύμφωνα με τον κο Σπ.Γεωργούση συνταγματάρχη Χωροφυλακής εα : “Με τον ταχογράφον, ο αμελής και απρόσεκτος οδηγός έχει πάντοτε παραπλεύρως αυτού ένα Εισαγγελέα ανένδοτον, Εισαγγελέα αντικειμενικό και μη λησμονούντα. Δια τον καλόν οδηγόν, είναι ο καλύτερος συνήγορος και Δικαστής ενώ δια τον κακόν οδηγόν, είναι ο αυστηρότερος Δικαστής ο ανενδοιάστως πεπεισμένος περί της αληθείας”.
Μετά από τροχαίο ατύχημα ο δίσκος του ταχογράφου είναι πολύτιμο στοιχείο από το οποίο μπορούν να εξαχθούν δεδομένα για την οδική συμπεριφορά του οχήματος πριν την σύγκρουση.
Ομως, η διαδικασία αφαίρεσης του δίσκου ταχογράφου, η μελέτη και ερμηνεία των καταγραφών στον δίσκο και η χρήση της ερμηνείας στο Δικαστήριο πρέπει να γίνεται με μεθοδικότητα ώστε να έχει αξία αποδεικτικού στοιχείου.
Από την μελέτη δίσκου ταχογράφου μπορεί να σκιαγραφηθεί η κίνηση του οχήματος υπό έλεγχο, και σε σύγκριση με τα φυσικά δεδομένα του τόπου του ατυχήματος να περιγραφεί η εξέλιξη του ατυχήματος ώστε να αποδοθούν ευθύνες, να απορριφθούν κατηγορίες ή να επιμεριστούν αναλόγως επί πλειόνων εμπλεκομένων.
Για να μπορεί να γίνει μία αξιόπιστη μελέτη δίσκου ταχογράφου θα πρέπει:
– ο ταχογράφος να λειτουργεί και να καταγράφει σωστά
– ο δίσκος να φέρει τις επιβεβλημένες χειρόγραφες καταχωρίσεις του οδηγού όπως αριθμό κυκλοφορίας οχήματος, ονοματεπώνυμο οδηγού, ημερομηνίες αρχής/τέλους, χιλιόμετρα αρχής/τέλους και αφετηρία/λήξη διαδρομής. Με βάση τις εγγραφές αυτές είναι εύκολο να διαπιστωθεί εάν ο ταχογράφος έχει “ρυθμιστεί” και σε ποιό ποσοστό επί τοις εκατό (%).
Στην περίπτωση που λείπει έστω και ένα από τα παραπάνω στοιχεία τότε η μελέτη του δίσκου του ταχογράφου δεν μπορεί να οδηγήσει σε ασφαλή συμπεράσματα καθιστώντας έτσι εύκολη την απόρριψή του σαν αποδεικτικό στοιχείο.
Μία αμελής αφαίρεση δίσκου ταχογράφου και “στο πόδι” έλεγχος ταχογράφου από βαθμοφόρο της Τροχαίας έχει σαν συνέπεια αφ’ενός την αυτοαναίρεση του ελεγκτικού έργου της Τροχαίας και αφ’ετέρου την συγκάλυψη των υπαιτίων τροχαίου ατυχήματος. Ετσι, εκτιμούμε ότι δίδεται η δυνατότητα απαγγελίας κατηγορίας και προς τον βαθμοφόρο της Τροχαίας ο οποίος μπορεί να θεωρηθεί εν δυνάμει συνεργός στην δημιουργία δικαστικής πλάνης με στόχο την απόκρυψη της αλήθειας (βλ. ΠΚ αρθρ.15, 28, 46, 47, 217, 242, 259, 290 κλπ).
Προς υπενθύμιση σημειώνουμε ότι το αρθρ.28 του Ποινικού Κώδικα αναφέρει επί λέξει : “Πράττει από αμέλεια, όποιος από έλλειψη της προσοχής την οποία όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει, είτε δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα που προκάλεσε η πράξη του, είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν”.
Ο ΚΟΚ (παρ.12.αρθρ.20) ορίζει πρόστιμο παραβίασης ταχογράφου σε 50,000 δρχ. Η παραβίαση ταχογράφου προβλέπει και Ποινικό έλεγχο με ποινή φυλάκισης μέχρι ένα χρόνο. Στην Γερμανία (από όσο γνωρίζουμε) το πρόστιμο παραβίασης είναι πλέον των 1,000 DM και συνοδεύεται από δέσμευση του φορτηγού/λεωφορείου και άμεση αλλαγή του ταχογράφου με δαπάνες του υπευθύνου.
Πόσοι είναι οι οδηγοί που μετά από έλεγχο της Τροχαίας στάλθηκαν στο αυτόφωρο για παραβίαση του ταχογράφου ? Και εάν στάλθηκαν τι πρόστιμο έχει επιβληθεί για την εγκληματική τους αυτή πράξη ? Πόσοι από αυτούς έχουν ελεγχθεί ποινικά και τι ποινή έχει επιβληθεί ?
Καθίσταται ιδιαίτερα σημαντικό (επί του παρόντος τουλάχιστον μόνο για παραδειγματισμό) να γίνει η αρχή και η Τροχαία να αρχίσει να ελέγχει και να παραπέμπει στον Εισαγγελέα τους οδηγούς φορτηγών/λεωφορείων για μη συμμόρφωση με :
– την παρ.δ αρθρ.9 της ΥΑ 5030/80 που αναφέρει για τα όργανα της Τροχαίας να προβαίνουν σε :
“διενέργεια ελέγχου για να διαπιστωθεί εάν έχουν συμπληρωθεί στο φύλλο καταγραφής, οι αντίστοιχες ενδείξεις (ονοματεπώνυμο οδηγού, αριθμός κυκλοφορίας του οχήματος. τόπος ξεκινήματος, ημερομηνία, ένδειξη χιλιομετρητού κατά το ξεκίνημα)”
– ή με την παρ.5, αρθρ.15 του Κανονισμού 3821/1985 της ΕΕ που αναφέρει ότι :
“Ο οδηγός οφείλει να αναφέρει στο φύλλο καταγραφής ταχογράφου τις ακόλουθες ενδείξεις:
- κατά την έναρξη της χρησιμοποιήσεως του φύλλου, το ονοματεπώνυμό του,
- Την ημερομηνία και τον τόπο της ενάρξεως και λήξεως της χρησιμοποιήσεως του φύλλου,
- Τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος στο οποίο εκτελεί υπηρεσία πριν από το πρώτο ταξίδι που καταγράφεται στο φύλλο,
- Την ένδειξη του χιλιομετρητού πριν από το πρώτο ταξίδι που καταγράφεται στο φύλλο και κατά το τέλος του τελευταίου ταξιδίου που καταγράφεται στο φύλλο”
Δεν είναι δα και τόσο δύσκολο να γίνει ο έλεγχος αυτός, ούτε χρειάζεται κάποια ειδική εκπαίδευση ή επιστημονικό τίτλο. Το μόνο που χρειάζεται είναι βούληση αφού “όπου υπάρχει βούληση υπάρχει και τρόπος” ή “δεν υπάρχει δεν μπορώ, υπάρχει δεν θέλω”.
ΓΕΓΟΝΟΣ 3 : Κανονισμός της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι αυτόματα Νόμος της Ελλάδος
Τα θέματα τοποθέτησης κλπ των ταχογράφων περιλαμβάνονται στην Υπουργική Απόφαση 5030/1980 (ΦΕΚ Β’,Φ.307). Οι Κανονισμοί και Αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ε.Ε.) που αναφέρονται στους ταχογράφους είναι οι εξής : 3820/1985, 3821/1985, 3314/1990, 3572/1990, 3688/1992, 0451/1994 και 2479/1995.
Ο έλεγχος των ταχογράφων (σύμφωνα με την ΥΑ 5030/80) γίνεται από τις περιφερειακές υπηρεσίες συγκοινωνιών (ΚΤΕΟ) και από την Τροχαία όπου ο κατ’ουσία έλεγχος βασίζεται στην ύπαρξη ή μη υπεύθυνης δήλωσης που δίδεται από εγκεκριμένους τεχνίτες τοποθέτησης/ελέγχου των ταχογράφων. (Δεν θα αναφέρουμε τον τρόπο πιστοποίησης τεχνίτη ταχογράφων. Εχουμε ακούσει όμως ότι έξω από τα ΚΤΕΟ υπάρχουν άτομα που “εξυπηρετούν” εκδίδοντας υπεύθυνες δηλώσεις στο πόδι).
Σύμφωνα με την παρ.ζ αρθρ.9 της ΥΑ 5030/80, ένας από τους βασικούς ελέγχους που πρέπει να γίνεται στο σώμα του ταχογράφου, είναι ο έλεγχος παραβίασης των μολυβδοσφραγίδων. Σημειώνουμε ότι κάθε μολυβδοσφραγίδα φέρει ανάγλυφα χαραγμένο κωδικό που είναι μοναδικός για κάθε εγκεκριμένο τεχνίτη.
Είναι γνωστό ότι η όποια “αθέμιτη ρύθμιση” ταχογράφου (πχ για να δείχνει μικρότερη ταχύτητα) δεν γίνεται από τον οδηγό ή τον ιδιοκτήτη του φορτηγού/λεωφορείου αλλά από τεχνίτη που ξέρει τι του γίνεται. Ετσι, εάν ο ταχογράφος υποστεί τέτοια “ρύθμιση”, τότε ο τεχνίτης που θα κάνει την “ρύθμιση” αυτή (εκτός του ότι μπορεί να χαρακτηριστεί και ηθικός αυτουργός σε θανατηφόρο ατύχημα βλ. ΠΚ αρθρ.15, 28, 46, 47 κλπ) πρέπει να είναι πολύ επιπόλαιος ώστε να διακινδυνεύσει να τοποθετήσει τις μολυβδοσφραγιδες που θα φέρουν τον πραγματικό κωδικό του.
Η ΥΑ 5030/80 παραλείπει να ζητήσει τον ταυτόχρονο έλεγχο κατά πόσο ο ανάγλυφος κωδικός αριθμός που είναι χτυπημένος στις μολυβδοσφραγίδες
: – είναι ο ίδιος σε όλες τις μολυβδοσφραγίδες του ταχογράφου
– ταυτίζεται με τα στοιχεία του τεχνίτη που εξέδωσε την δήλωση
Ο έλεγχος θα ήταν πολύ εύκολος εάν ο Ελληνας νομοθέτης προνοούσε και ζητούσε στην υπεύθυνη δήλωση που εκδίδει ο τεχνίτης, να αναγράφεται και ο κωδικός αριθμός του. Ομως, επειδή το καίριο αυτό σημείο δεν ελέγχεται, έχει σαν συνέπεια την διευκόλυνση “ρυθμίσεων”. Πιθανώς ο συντάκτης της ΥΑ 5030/80 να μην είχε σωστή πληροφόρηση στο θέμα αυτό. Εκτός βέβαια εάν και εδώ ενεπλάκησαν “τα προσφιλή διαπλεκόμενα” !. Ωστόσο είναι αναγκαίο η ανωτέρω Υπουργική Απόφαση να συμπληρωθεί ώστε υποχρεωτικώς ο αρμόδιος τεχνίτης να αναγράφει και τον κωδικό αριθμό του.
Ο Ευρωπαίος νομοθέτης όμως προνόησε και στην παρ.2, αρθρ.12 του Κανονισμού 3821/1985 αναφέρει:
“Οι εγκεκριμένοι τεχνίτες ή συνεργεία οφείλουν να θέσουν ένα ειδικό σήμα (κωδικό) στη σφραγίδα με την οποία σφραγίζουν. Οι αρμόδιες αρχές κάθε κράτους μέλους οφείλουν να τηρούν κατάλογο των σημάτων που χρησιμοποιούνται”
Ο Ελληνας νομοθέτης θεώρησε ότι με την ΥΑ 5030/80 καλύπτει για πάντα τα θέματα των ταχογράφων. Ο Ευρωπαίος νομοθέτης όμως και πάλι προνόησε και στην παρ.1, αρθρ.18 του Κανονισμού 3821/1985 αναφέρει:
“Συγκροτείται επιτροπή για την προσαρμογή του παρόντος κανονισμού στην τεχνική πρόοδο, και η οποία αποτελείται από αντιπροσώπους των κρατών μελών και προεδρεύεται από αντιπρόσωπο της Επιτροπής”
Σημειώνουμε ότι ο συντάκτης της ΥΑ 5030/80 είχε λάβει υπ’όψη του τον Κανονισμό της τότε ΕΟΚ 1463/1970 ο οποίος στο εν τω μεταξύ έχει καταργηθεί μετά την έκδοση του Κανονισμού 3821/1985. Παρά ταύτα, οι βεβαιώσεις των τεχνιτών συνεχίζουν να χορηγούνται βάσει του καταργηθέντος Κανονισμού 1463/1970.
Οι σύγχρονοι ηλεκτρονικοί ταχογράφοι (χρήση περίπου σε 60% του στόλου των οχημάτων στην Ελλάδα) φέρουν ρύθμιση ηλεκτρονικών παλμών που προέρχονται από αισθητήρες που είναι τοποθετημένοι σε κατάλληλα σημεία του οχήματος. Γνωρίζουν τα ελεγκτικά όργανα ποια μολυβδοσφραγίδα σφραγίζει την μοναδική βίδα “ρύθμισης” των παλμών αυτών ?. Γνωρίζουν ποια μολυβδοσφραγίδα σφραγίζει το μικρό καπάκι που απαγορεύει πρόσβαση σε άλλους μικροδιακόπτες επίσης “ρύθμισης” των παλμών ?
Ειδικά για μετά από ατύχημα, τα όργανα της Τροχαίας που είναι εντεταλμένα για τον έλεγχο των ταχογράφων, οφείλουν να έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση και τεχνική κατάρτιση ώστε να αναγνωρίζουν τις παραβιάσεις ακόμη και των σύγχρονων ηλεκτρονικών ταχογράφων για τον έλεγχο των οποίων απαιτείται και τεχνική υποδομή σε ηλεκτρονικά μέσα. Το ίδιο ισχύει και για τον έλεγχο των αυτόματων περιοριστών ταχύτητας (κόφτες) αλλά και των ταξιμέτρων των ΤΑΞΙ.
Εάν έχουν γίνει όλοι οι προβλεπόμενοι έλεγχοι και καταγραφές κατά την αφαίρεση δίσκου ταχογράφου τότε μόνο μπορεί ο δίσκος αυτός να χρησιμοποιηθεί σαν αντικείμενο μελέτης και εν συνεχεία σαν αποδεικτικό στοιχείο το οποίο θα δίδει ακλόνητες αποδείξεις για την χρήση του οχήματος και τα δεδομένα πριν την σύγκρουση.
Το έντυπο ΕΚΘΕΣΗ ΑΥΤΟΨΙΑΣ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ (υπόδειγμα ΤΡ-14 τυπογραφείου της ΕΛΑΣ) συμπληρώνεται από αρμόδιο βαθμοφόρο της Τροχαίας. Στην παράγρ.24 του ιδίου εντύπου προσδιορίζεται να αναγράψει την προ ατυχήματος ταχύτητα του οχήματος όπως αυτή έχει καταγραφεί στον δίσκο του ταχογράφου χωρίς να μνημονεύεται καμία άλλη επεξεργασία που πρέπει να γίνει για το θέμα αυτό. Η απλή αντιγραφή ίχνους καταγραφής ταχύτητας από δίσκο ταχογράφου δεν σημαίνει ότι ανταποκρίνεται και στην αληθινή ταχύτητα.
Ολοι μας έχουμε ακούσει για αναβολή κάποιας δίκης λόγω μη νομίμου κλητεύσεως. Δεν έχουμε ακούσει όμως για απόρριψη δίσκου ταχογράφου σαν αποδεικτικό στοιχείο λόγω μη σύννομης αφαίρεσης.
Η ύπαρξη αποφασιστικών ερωτηματικών τεχνικής φύσεως τα οποία τίθενται σε κάθε έρευνα τροχαίου ατυχήματος καθώς και η τεχνική πρόοδος, επιβάλλει στην Τροχαία να προσλάβει μόνιμους επιστήμονες Μηχανικούς ειδικώς εκπαιδευμένους. Αναρωτιόμαστε με ποιό σκεπτικό η Εισαγγελία δέχεται επίσημα έγγραφα που περιέχουν καταγραφές τεχνικών δεδομένων (όπως αυτά της Τροχαίας), τα οποία λήφθηκαν από άτομα χωρίς επιστημονική Τεχνική κατάρτιση. Θα δεχόταν η Εισαγγελία το ίδιο εύκολα και μία Ιατροδικαστική έκθεση που συντάχθηκε από άτομο που δεν είναι Ιατροδικαστής?
Γιατί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος σιωπά και δέχεται αυτή την υποβάθμιση και μηδενισμό του ρόλου του και των μελών του ? Μήπως και εδώ υπάρχει ο προσφιλής δάκτυλος των “διαπλεκομένων”?
Γιατί το Υπουργείο Δικαιοσύνης και οι Δικηγορικοί Σύλλογοι σιωπούν διαιωνίζοντας έτσι τον παραλογισμό ? Μήπως και εδώ υπάρχει ο προσφιλής δάκτυλος των “διαπλεκομένων” ?
ΓΕΓΟΝΟΣ 4 : Μη συμμόρφωση σε κανονισμό της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι παρανομία
Η μη συμμόρφωση της Τροχαίας (σε επίπεδο πιθανώς και ηθικής αυτουργίας) προς ορισμένους Κανονισμούς της Ε.Ε., έχει σαν συνέπεια η χώρα μας να είναι ανά πάσα στιγμή έκθετη προς οποιονδήποτε θελήσει να την διασύρει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με τους εξής τρόπους :
- με απευθείας ερώτηση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο
- με απευθείας έγγραφη αναφορά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή
- μέσω του Ευρωπαίου δικηγόρου διαμεσολαβητή
Χωρίς να θέλουμε να υπερβάλουμε τον ρόλο μας σαν μηχανικών, αναρωτιόμαστε κατά πόσο και τα Ελληνικά Δικαστήρια επίσης σφάλλουν όταν δέχονται πειστήρια τα οποία απέχουν κατά πολύ από τις επιταγές των αντίστοιχων Κανονισμών της Ε.Ε.
Οι οδηγοί των φορτηγών/λεωφορείων απαγορεύεται να οδηγούν συνεχώς και χωρίς διαλείμματα (βλ.Κανονισμό της Ε.Ε. 3820/1985, ΚΟΚ παρ.4, αρθρ.13, ΒΔ 28/1938, ΠΔ 288/1976, ΠΔ 549/82). Εάν σε Ευρωπαϊκή χώρα (εκτός Ελλάδος) η Τροχαία διαπιστώσει υπέρβαση του χρόνου οδήγησης τότε οι οδηγοί συλλαμβάνονται και οδηγούνται στο αυτόφωρο. Για να γίνει βέβαια ο έλεγχος αυτός σημαίνει ότι τα ελεγκτικά όργανα γνωρίζουν να διαβάσουν τον δίσκο του ταχογράφου και όχι μόνο. Αλήθεια, στην χώρα μας ποια πρακτική ακολουθείται ?
ΓΕΓΟΝΟΣ 5 : Υπάρχουν λύσεις που μπορούν να έχουν άμεση εφαρμογή
Οι λύσεις που προτείνουμε και μπορούν άμεσα να έχουν εφαρμογή στους ελέγχους ταχογράφων (και όχι μόνο) είναι :
– η εντολή από το Υπουργείο Δημοσίας Τάξης προς όλα τα Αστυνομικά τμήματα να μην ενεργούν “συναισθηματικά” αλλά να εφαρμόζουν τον νόμο αντικειμενικά και προς κάθε κατεύθυνση.
– η διαρκής εκπαίδευση των βαθμοφόρων της Τροχαίας που αναλαμβάνουν έρευνες Τροχαίων ατυχημάτων
– η πρόσληψη μονίμων διπλωματούχων Μηχανικών στην Τροχαία
– η δημιουργία συγκεκριμένων γραπτών διαδικασιών ελέγχου των ταχογράφων από την Τροχαία.
– η δημιουργία συγκεκριμένων γραπτών εντύπων που θα συμπληρώνονται κατά την διάρκεια ελέγχου που διενεργεί η Τροχαία στους ταχογράφους.
– η σκλήρυνση των προστίμων για παραβίαση ταχογράφου.
– ο απαρέγκλιτος ποινικός έλεγχος του οδηγού/ιδιοκτήτη/τεχνίτη που συμμετείχε στην παραβίαση και “ρύθμιση” ταχογράφου.
– η ευρεία δημοσιοποίηση ότι “κάτι πάει να γίνει” στο θέμα αυτό.
– η εξέταση του θέματος από την Ενωση Ασφαλιστικών Εταιρειών Ελλάδος, το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος και τους Δικηγορικούς Συλλόγους Μεσοπρόθεσμα (χωρίς να εξαντλούμε το θέμα) είναι αναγκαία :
– η δημιουργία ανεξάρτητης και αξιόπιστης Τεχνικής Υπηρεσίας Ελέγχου της Τροχαίας η οποία θα μπορεί να ελέγχει και να αποφαίνεται για Τεχνικά θέματα της αρμοδιότητός της.
– η εκπαίδευση/πρόσληψη ειδικευμένων Δικαστών στα Τροχαία ατυχήματα
– η χρήση διπλωματούχων Μηχανικών στην έδρα των δικαστηρίων – η δημιουργία Σώματος Ειδικών Πραγματογνωμόνων Τροχαίων Ατυχημάτων
– η δημιουργία επίσημου φορέα πιστοποίησης ανεξάρτητων πραγματογνωμόνων
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Κάθε δίσκος ταχογράφου που δεν φέρει τις κατά νόμο χειρόγραφες και άλλες εγγραφές και που δεν συνοδεύεται από σχετική μελέτη αλλά και αντίστοιχο έλεγχο του ιδίου του ταχογράφου για παραβιάσεις, μπορεί να χαρακτηριστεί ως απαράδεκτο αποδεικτικό στοιχείο.
Προκειμένου να μην απορρίπτεται η χρήση δίσκων ταχογράφου σαν μέσο απόδειξης (με ότι επακόλουθο συνεπάγεται αυτό), θα πρέπει άμεσα να αναμορφωθεί ο τρόπος και τα μέσα αφαίρεσης και ελέγχου αφ’ενός των δίσκων ταχογράφων και αφ’ετέρου των ιδίων των ταχογράφων.
Η μελέτη ιχνών δίσκου ταχογράφου και ο συνδυασμός των καταγραφών με τα φυσικά δεδομένα αποτελεί επιστημονική εργασία που πρέπει να γίνεται από άτομα που διαθέτουν βαθειά γνώση των νόμων της φυσικής και της κινητικής, την σχετική εμπειρία και τα κατάλληλα τεχνικά όργανα μελέτης.