Πραγματογνωμοσύνη μας στο Τροχαίο Αλιάκμονα

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

Στις 22 Φεβρουαρίου 2003 και περί ώρα 23:25 το λεωφορείο ΚΤΕΛ κινούμενο με κατεύθυνση προς Αθήνα στην αριστερή λωρίδα της Εθνικής οδού Θεσσαλονίκης Αθηνών που διαθέτει 3 λωρίδες κυκλοφορίας, και ενώ βρισκόταν πάνω στην γέφυρα του Αλιάκμονα για άγνωστο κατ’ αρχήν λόγο ο οδηγός του απώλεσε τον έλεγχο του λεωφορείου, αυτό ήρθε σε επαφή με τα προστατευτικά κιγκλιδώματα (μπαριέρες) αριστερά της οδού τα οποία αδυνατώντας να το κρατήσουν στην οδό υποχώρησαν με αποτέλεσμα το λεωφορείο να πέσει από την γέφυρα προς το ποτάμι σε ύψος περί τα 11 μέτρα. Από την πτώση έχασαν την ζωή τους 21 άτομα μεταξύ των οποίων και ο οδηγός του λεωφορείου Τόλιος Χρήστος.

Εικάστηκε ότι άλλο όχημα και συγκεκριμένα νταλίκα με οδηγό τον κο Κωνσταντινόπουλο Μιχαήλ παρεμπόδισε το Λεωφορείο με αποτέλεσμα  ο οδηγός του λεωφορείου ξαφνιασμένος για κλάσμα δευτερολέπτου αντέδρασε ενστικτωδώς στρίβοντας ελαφρά αριστερά με συνέπεια το λεωφορείο να πέσει πάνω στις μπαριέρες.

Κατά τον έλεγχό μας διαπιστώσαμε ότι αφ’ ενός η εγκατάσταση των ιδίων των μπαριέρων είχε πολλά ερωτηματικά κακοτεχνίας και αφ’ ετέρου το ρείθρο αριστερά της οδού λόγω κακής προ συμβάντος επαναεπίστρωσης της οδού με άσφαλτο είχε καλύψει την μικρή υψομετρική διαφορά με αποτέλεσμα όταν το λεωφορείο πλησίασε τις μπαριέρες, ο οδηγός δεν είχε προειδοποίηση ότι επίκειται πρόσκρουση με τις μπαριέρες ώστε να μπορέσει να επαναφέρει το όχημά του μέσα στην οδό. Το θέμα αυτό θα πρέπει να ελεγχθεί κατά πόσο αποτελεί λάθος μελέτης ή λάθος κατασκευής διότι σε άλλες όμοιες γέφυρες ακολουθείται κρασπέδωση και από τις δύο πλευρές.

ΠΡΟΑΝΑΚΡΙΣΗ – ΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΠΡΑΓΜΑΤΟΓΝΩΜΟΝΩΝ

Το προανακριτικό έργο συντόνισε η Τροχαία Κατερίνης και ορίστηκαν δύο επιτροπές πραγματογνωμόνων με μέλη ως εξής:

Επιτροπή Α – ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΩΝ ΔΥΟ ΟΧΗΜΑΤΩΝ:

• Κακαμούκας Νικόλαος του Δημητρίου, Μηχανολόγος Μηχανικός οχημάτων ΠΕ
• Χατζηαγοράκης Κωνσταντίνος του Σωκράτη, Πτυχιούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΤΕ
• Μπίντας Ιωάννης του Κωνσταντίνου, Μηχανικός Αυτοκινήτων

Επιτροπή Β – ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΩΝ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΩΝ ΚΙΓΛΙΔΩΜΑΤΩΝ:

• Στεργιούλας Ιωάννης, Πολιτικός Μηχανικός της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της Νομαρχίας Πιερίας
• Μαντίκου Ναυσικά, Πολιτικός Μηχανικός της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της Νομαρχίας Πιερίας
• Τζαφέρης Γεώργιος, Πολιτικός υπομηχανικός της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της Νομαρχίας Πιερίας

Υπογραμμίζουμε ότι όπως προκύπτει από την έκθεση διορισμού των πραγματογνωμόνων αυτή έγινε την 28η Φεβρουαρίου 2003 περί ώρα 13:00 (δηλαδή 5 ημέρες μετά το συμβάν) ενώ τα κατεστραμμένα μεταλλικά κιγκλιδώματα είχαν αντικατασταθεί ήδη από τις 24 Φεβρουαρίου 2003 από την ΔΕΣΕ Θεσσαλονίκης και είχαν μεταφερθεί εκτός του τόπου του ατυχήματος. Συνεπώς όταν οι διορισθέντες πραγματογνώμονες έκαναν αυτοψία στα κιγκλιδώματα, αυτή δεν έγινε επί τόπου αλλά σε άλλο σημείο σε αποθήκες της ΔΕΣΕ Θεσσαλονίκης. Ετσι, αμφισβητούμε ευθέως την ορθότητα της διενεργηθείσας πραγματογνωμοσύνης αφού οποιοδήποτε συμπέρασμά της βασίζεται σε αυτοψία που έγινε ενώ είχε αλλαχθεί ο τόπος του συμβάντος δηλαδή είχαν αλλοιωθεί τα ευρήματα.

ΕΡΕΥΝΗΤΕΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Για την ανακατασκευή του ατυχήματος θα πρέπει να εξεταστούν τα παρακάτω τεχνικά στοιχεία:

• λειτουργική κατάσταση και νόμιμη κυκλοφορία του λεωφορείου
• λειτουργική κατάσταση και νόμιμη κυκλοφορία της νταλίκας
• ορθή εγκατάσταση των προστατευτικών κιγκλιδωμάτων στην γέφυρα Αλιάκμονα
• αξιοποίηση ιχνών στο οδόστρωμα

ΔΙΚΕΣ ΜΑΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ

Μετά τον διορισμό μας ως Τεχνικών Συμβούλων από τους αναθέτοντες κκ Χαλκίδη Χρήστο και Παναγιώτη Ζάχο καθώς και του ΚΤΕΛ Νομού Θεσσαλονίκης και του Αλληλασφαλιστικού Συνεταιρισμού ΚΤΕΛ Νομού Θεσσαλονίκης:

• Κάναμε εκτενείς αυτοψίες στον τόπο του ατυχήματος το πρώτον την 24η Φεβρουαρίου περί ώρα 09:00 μαζί με τους πρώτους πραγματογνώμονες που είχε ορίσει η Τροχαία Κατερίνης και στην συνέχεια μόνοι μας με συνοδεία εξειδικευμένων συμβούλων μας.
• Κάναμε εκτενή αυτοψία στο λεωφορείο του ΚΤΕΛ μαζί με τους πρώτους πραγματογνώμονες που είχε ορίσει η Τροχαία Κατερίνης
• Κάναμε εκτενή αυτοψία στο φορτηγό SCANIA μαζί με τους πρώτους πραγματογνώμονες που είχε ορίσει η Τροχαία Κατερίνης
• Παραλάβαμε και μελετήσαμε ενδελεχώς ένα πλήρες αντίγραφο της δικογραφίας που συντάχθηκε από την Τροχαία Κατερίνης

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ ΚΤΕΛ με αρ. κυκλοφορίας ΝΒΡ 9644

Το λεωφορείο είναι κατασκευής MERCEDES τύπου 303 με μήκος 12 μέτρα, πλάτος 2.5 μέτρα και ύψος 3.1 μέτρα. Εχει απόβαρο 10,000 κιλά και ωφέλιμο φορτίου 6000 κιλά ή σύνολο επιτρεπόμενου μικτού βάρους 16,000 κιλά. Επιτρέπεται η μεταφορά 48 +1επιβατών.

Κατά την ενδελεχή μας αυτοψία στο λεωφορείο που έγινε την ίδια στιγμή με τους πρώτους πραγματογνώμονες που είχε ορίσει η Τροχαία Κατερίνης καταλήξαμε ότι:

• τα συστήματα διεύθυνσης, πέδησης και φωτισμού του λεωφορείου προ του ατυχήματος ήταν σε λειτουργική κατάσταση
• η συσκευή καταγραφής ταχύτητας (ταχογράφος) προ ατυχήματος λειτουργούσε κανονικά ο δε μεταδότης στροφών (γωνία) έφερε την προβλεπόμενη μολυβδοσφραγίδα
• δεν υπήρχε εγκατάσταση περιοριστή ταχύτητας (κόφτης) διότι δεν απαιτείται από την ισχύουσα νομοθεσία
• ήταν κανονικά ελεγμένο από τα ΚΤΕΟ με ημερομηνία επανελέγχου τον Σεπτέμβριο του 2003
• Τα 6 ελαστικά του οχήματος ήταν όλα κατασκευής της εταιρείας Bridgestone τύπου 295/80R/22.5 και ήταν κατανεμημένα ως εξής:

Παρατηρείται ότι υπάρχει μικρή αποδεκτή διαφορά πάχους πέλματος μεταξύ των δύο ζευγών των ελαστικών του οπισθίου άξονα.

Παρά ταύτα το πάχος ελαστικών είναι εντός των νομίμων ορίων κυκλοφορίας που ήταν κατ’ αρχήν 1 χιλιοστού και σήμερα είναι:

• 2 χιλιοστά για τους διευθυντήριους άξονες δηλαδή για τον εμπρός άξονα του λεωφορείου
• 1.6 χιλιοστά για τους λοιπούς άξονες.

Τα παραπάνω όρια τίθενται στην απόφαση 29853/1977 (περί καθορισμού ελαχίστους πάχους προεξοχών πέλματος ελαστικών αυτοκινήτων) ΦΕΚ 1288Β/13.12.1977, στην 32496/1558/2003 (ΦΕΚ 847Β/27.6.2003) και στην Οδηγία 89/459/ΕΟΚ/18.07.1989

Η διαφορά της ημερομηνίας κατασκευής των δύο οπίσθιων ζευγών μεταξύ της 40ης εβδομάδας 1999 (δηλ. Οκτώβριος 1999) με την 8η εβδομάδα 2001 (δηλ. Φεβρουάριος 2001) είναι λίγο παραπάνω από έναν χρόνο (1 χρόνο και 4 μήνες) που είναι μια αποδεκτή χρονική διαφορά για ελαστικά στο ίδιο άξονα.

Μετά από έρευνά μας και στον Τεχνικό Ευρωπαϊκό Οργανισμό κατασκευής ελαστικών και ζαντών The European Tyre and Rim Technical Organisation (www.etrto.org) προέκυψε ότι και οι συστάσεις του κεντρικού οργάνου των κατασκευαστών, δέχονται ότι μπορεί στον ίδιο άξονα να συνυπάρχουν ζεύγη ελαστικών με μικρή διαφορά στο πάχος πέλματος.

Ετσι, εμείς καταλήγουμε ότι τα ελαστικά είχαν την ορθή κατανομή και ότι η μικρές διαφοροποιήσεις στο πάχος και στην ηλικία δεν έπαιξαν κανένα ρόλο στην επέλευση του ατυχήματος.

Αντιθέτως οι πραγματογνώμονες που όρισε η Τροχαία χωρίς να αναφέρουν ότι τα μετρηθέντα πάχη όλων των πελμάτων ήταν εντός των ορίων που ορίζονται από τον νόμο, αναφέρουν άλλα ως εξής:

«η παλαιότητα των ελαστικών αυτών (πίσω αριστερών) φαινόταν και οπτικά με γυμνό μάτι αφού είχαν πάθει ψωρίαση (γήρανση) πλευρικά μαρτυρώντας έτσι την σκλήρυνση των ελαστικών αυτών λόγω παλαιότητας ……. την μειωμένη αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης και την μη σωστή λειτουργία του συστήματος ανάρτησης του οχήματος δηλ. το όχημα δεν έχει καλή πρόσφυση στο οδόστρωμα (το όχημα χορεύει στο οδόστρωμα). Τα ανωτέρω αποτελούν κατά την εκτίμησή μας αιτία εκτροπής ειδικότερα όταν το οδόστρωμα είναι υγρό. Τότε το όχημα ολισθαίνει ποιό γρήγορα και ειδικότερα όταν έχουμε αυξημένη ταχύτητα όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση με απρόβλεπτες συνέπειες ….. ετσι όπως ήταν τοποθετημένα τα ελαστικά των τροχών στο εξεταζόμενο όχημα με διαφορετικό ύψος πέλματος και με διαφορετική σκληρότητα των ελαστικών όταν το όχημα κινείται υπό γωνία στο οδόστρωμα και τούτο συμβαίνει συνήθως όταν βγαίνουμε να κάνουμε ελιγμό υπέρβασης τότε το όχημα ολισθαίνει πιο εύκολα από ότι όταν κινείται παράλληλα με τον νοητό άξονα του οδοστρώματος.»

Το παράδοξο της σκέψης των πραγματογνωμόνων που όρισε η Τροχαία και το ερώτημα που γεννιέται είναι τα εξής:

• για ποιό λόγο από το Φθινόπωρο και τον Χειμώνα που το εξεταζόμενο όχημα του ΚΤΕΛ έκανε εκατοντάδες χιλιόμετρα με πολλούς ελιγμούς και προσπεράσματα, ποτέ δεν εξετράπει της πορείας του ούτε «χόρευε» στο οδόστρωμα;
• για ποιό λόγο εξετράπει στην γέφυρα του Αλιάκμονα ενώ την μέρα του ατυχήματος και πριν το λεωφορείο φτάσει στην συγκεκριμένη γέφυρα του Αλιάκμονα όπου επικρατούσε υγρασία, πέρασε προ 10 λεπτών άλλες τρεις γέφυρες αυτές του Γαλλικού του Αξιού και του Λουδία όπου επίσης επικρατούσε η ίδια υγρασία;

Εμείς απαντώντας στα ερωτήματα που θέσαμε στις δύο προηγούμενες παραγράφους, καταλήξαμε ότι οι μικροδιαφορές στα πάχη πέλματος των ελαστικών των οπίσθιων τροχών αλλά και η αναγραφόμενη από τους πραγματογνώμονες «ψωρίαση» (γήρανση) δεν έπαιξαν κανένα ρόλο στην εξέλιξη του συμβάντος και θα εξηγήσουμε παρακάτω για ποιό λόγο.

Η «ψωρίαση» που αναφέρεται στην έκθεση των πραγματογνωμόνων της Τροχαίας η οποία (όπως αναφέρεται) διαπιστώθηκε από τους πραγματογνώμονες με γυμνό οφθαλμό χωρίς κανέναν εργαστηριακό έλεγχο, διαπιστώθηκε μόνο στην εξωτερική πλευρική επιφάνεια των πίσω αριστερών ελαστικών.

Ετσι, συνάγεται άμεσα ότι η αποκαλούμενη από τους πραγματογνώμονες της Τροχαίας «ψωρίαση» δεν επεκτείνεται και στο πέλμα του ελαστικού διότι εάν επεκτεινόταν θα είχε επισημανθεί από τους πραγματογνώμονες αλλά και παράλληλα με τις συνεχείς πεδήσεις του οχήματος θα έπρεπε να έχει ήδη εξαλειφθεί τελείως το πέλμα πράγμα που δεν διαπιστώθηκε.

Αναφέρουμε και υπογραμμίζουμε ότι η αποκαλούμενη από τους πραγματογνώμονες της Τροχαίας «ψωρίαση» είναι μια εικόνα που στο απαίδευτο μάτι συγχέεται με τις επιδράσεις της ηλιακής ακτινοβολίας και είναι εμφανής σχεδόν σε όλα τα ελαστικά τα οποία κυκλοφορούν για περισσότερο από 2 χρόνια. Η σωστή έκφραση είναι «συνήθης πλευρική επιφανειακή φθορά λόγω ατμοσφαιρικής επίδρασης και υπεριώδους ακτινοβολίας».

Η επίδραση της ακτινοβολίας λόγω και της μείωσης του στρώματος του όζοντος (φαινόμενο θερμοκηπίου) εντείνεται και με την ύπαρξη αλατιού στους δρόμους εξαιτίας της ρίψης λόγω χιονιού και πάγων το οποίο αλάτι επικάθεται στα πλευρικά τοιχώματα των ελαστικών και εμφανίζεται μόνο επιφανειακά στα πλευρικά μέρη των ελαστικών.

Η αποκαλούμενη από τους πραγματογνώμονες της Τροχαίας «ψωρίαση»να είναι η εικόνα που περιγράψαμε στις προηγούμενες παραγράφους και η οποία δεν έχει καμία σχέση με την κατάπτωση των μηχανικών ιδιοτήτων πρόσφυσης ενός ελαστικού η οποία συνήθως παρατηρείται μετά από πενταετή εντατική χρήση του ενώ στην περίπτωση που εξετάζουμε η χρήση των ελαστικών αυτών (πίσω αριστερά) εγίνετο για 3.5 χρόνια περίπου (διαφορά ημερομηνίας κατασκευής 40η εβδομάδα 1999 με ημερομηνία ατυχήματος 8η εβδομάδα 2003).

ΙΙ. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΗΣ ΝΤΑΛΙΚΑΣ με αρ. κυκλοφορίας ΡΝΑ 6635

Η νταλίκα αποτελείται από μη ανατρεπόμενο ρυμουλκό τύπου SCANIA 143 μαζί με μη ανατρεπόμενο ρυμουλκούμενο τύπου Ackermann χρώματος Λευκού με συνολικό μήκος συρμού 16.81 μέτρα και πλάτος 2.43 μέτρα.

• Tα συστήματα διεύθυνσης, πέδησης της νταλίκας προ του ατυχήματος ήταν σε λειτουργική κατάσταση
• το σύστημα φωτισμού διαπιστώσαμε ότι παρουσίαζε περιοδική δυσλειτουργία όπου όταν ο οδηγός της νταλίκας πεδούσε το όχημά του, άναβαν τα φώτα αλάρμ του οχήματος. Κάναμε διάφορους ελέγχους όπου άλλοτε το σύστημα φωτισμού παρουσίαζε δυσλειτουργία και άλλοτε όχι. Σε όλους τους ελέγχους όμως, δεν άναβαν καθόλου δυο από τους τρεις λαμπτήρες των οπισθίων δεξιών φανών του ρυμουλκούμενου οχήματος δηλαδή του σημείου που κάποιος βλέπει όταν βρίσκεται στην περιοχή πίσω από το όχημα. Ετσι, μια δυσλειτουργία των φώτων δηλαδή πέδηση της νταλίκας όπου θα άναβαν τα αλάρμ ή το οπίσθιο αριστερό φλας της κατά την στιγμή που ο οδηγός του ΚΤΕΛ άρχιζε την υπέρβαση της νταλίκας κινούμενο παράλληλα με αυτήν, θα μπορούσε να ξαφνιάσει τον οδηγό του ΚΤΕΛ και να του δώσει την εντύπωση ότι ο οδηγός της νταλίκας για άγνωστο λόγο στρίβει αριστερά.
• η συσκευή καταγραφής ταχύτητας (ταχογράφος) προ ατυχήματος λειτουργούσε κανονικά
• δεν υπήρχε εγκατάσταση περιοριστή ταχύτητας (κόφτης) διότι δεν απαιτείται από την ισχύουσα νομοθεσία
• ήταν κανονικά ελεγμένο από τα ΚΤΕΟ με ημερομηνία επανελέγχου τον Απρίλιο του 2003  ΙΙΙ.

ΤΑ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΑ ΚΙΓΚΛΙΔΩΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΓΕΦΥΡΑ ΑΛΙΑΚΜΟΝΑ

Κατά την αυτοψία μας στην γέφυρα του Αλιάκμονα στο ρεύμα πορείας Θεσσαλονίκη προς Αθήνα διαπιστώσαμε ότι η γέφυρα έχει μήκος 580 μέτρα, με συνολικό πλάτος 17 μέτρων όπου 14.75 μέτρα δίδεται σε τρεις λωρίδες κυκλοφορίας. Υπάρχει επιπλέον πεζοδρόμιο αριστερά πλάτους 1.25 μέτρων και δεξιά πλάτους 0.75 μέτρων. Τα πεζοδρόμια είναι κατασκευασμένα από οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν αρμέ).

Στην εσωτερική πλευρά των πεζοδρομίων υπάρχουν χαλύβδινα στηθαία ασφαλείας (μπαριέρες) επί ορθοστατών. Οι ορθοστάτες είναι τοποθετημένοι ανά 2 μέτρα. Οι ορθοστάτες είναι στερεά συγκολλημένοι με ηλεκτροκόλληση σε χαλύβδινη πλάκα έδρασης διαστάσεων 300 * 250 * 10 χιλιοστά η οποία αγκυρώνεται (προσδένεται) στο πεζοδρόμιο με 4 ανοξείδωτα βύσματα-κοχλίες.

Στην εξωτερική πλευρά των πεζοδρομίων υπάρχουν μεταλλικά κιγκλιδώματα για την προστασία πεζών που θέλουν να διασχίσουν την γέφυρα με τα πόδια.

Μετά την πτώση του λεωφορείου του ΚΤΕΛ από την γέφυρα προς το ποτάμι, αρμόδιο συνεργείο της ΔΕΣΕ/ΠΚΜ αντικατέστησε 32 μέτρα στηθαίων και 37.5 μέτρα κιγκλιδωμάτων.

Η αρχή των αντικατασταθέντων στηθαίων βρίσκεται σε απόσταση 116.20 μέτρα από την αρχή της γέφυρας και η αρχή των αντικατασταθέντων κιγκλιδωμάτων σε απόσταση 123.30 μέτρων ή 123.30-116.20= 7.1 μέτρα μετά την πρώτη επαφή του λεωφορείου του ΚΤΕΛ με την μπαριέρα. Οι πραγματογνώμονες που όρισε η Τροχαία στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης τους αναφέρουν ότι:

«το σύστημα αγκύρωσης των στηθαίων και των κιγκλιδωμάτων συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά και όλες οι πλάκες έδρασης παρέμειναν πακτωμένες στο πεζοδρόμιο ακόμα και αυτή από την οποία έλειπαν 2 κοχλίες».

Αποφεύγουν οι πραγματογνώμονες να σχολιάσουν για την κακοτεχνία κατασκευής των 2 αντί των 4 μπουλονιών όπου στο σημείο που συνέβη το συμβάν, η αρμόδια υπηρεσία συντήρησης της ΔΕΣΕ τοποθέτησε επιπλέον ορθοστάτη εντεύθεν και εκείθεν του αρμού (βλέπε φωτο 10) ώστε να μην επαναληφθεί η αρχική κακοτεχνία της.

Οι πραγματογνώμονες είναι σαφές ότι δεν έκαναν την αυτοψία τους αμέσως μετά από το ατύχημα αλλά αφού είχαν γίνει οι σχετικές επισκευές. Ετσι, δεν είχαν ιδίαν γνώση για τις γενόμενες ζημίες. Από τις φωτογραφίες της Τροχαίας αλλά και από την δικιά μας αυτοψία (βλέπε φωτο 6) προκύπτει ότι το σύστημα «ορθοστάτη – πλάκα έδρασης – αγκύρωση» δεν λειτούργησε και δεν συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά.

Συγκεκριμένα : υπάρχουν αποκολλήσεις των ορθοστατών από τις πλάκες έδρασης λόγω κακής συγκόλλησης που είχε σαν συνέπεια την κατάπτωσή της και την αποκόλληση του ορθοστάτη ενώ η αναμενόμενη ικανοποιητική λειτουργία είναι οι ορθοστάτες να λυγίζουν και όχι να θραύονται ή να ξεκολλούν από την βάση τους. Στις ίδιες φωτογραφίες (βλέπε φωτο 2) φαίνεται ότι πλάκα έδρασης στο σημείο του αρμού η οποία ήταν πακτωμένη με 2 κοχλίες είχε θραυσθεί στο σημείο της κόλλησης δηλαδή υπήρξε απόλυτη κατάπτωση της στιβαρότητας και συνεπώς αγκύρωσης του συστήματος η οποία ήταν ελλιπής και δεν συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά.

Στο σημείο αυτό αρχίζει η θραύση της μπαριέρας η οποία θραύση τελικά ευθύνεται για την επίταση του συμβάντος και την θανατηφόρο κατάληξή του.

Στο σχεδιάγραμμα «ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΑ 1» του έργου 9471515 (βλέπε σχήμα 2) αναφέρεται ότι για την αγκύρωση της πλάκας έδρασης θα χρησιμοποιηθούν βύσματα κοχλίες Μ16 HILTI. Τα βύσματα-κοχλίες αυτά έχουν διάμετρο 16 χιλιοστά.

Τα μπουλόνια (κοχλίες) που χρησιμοποιούντο κατά την στιγμή του συμβάντος είχαν μήκος 110 χιλιοστά και διάμετρο 12 χιλιοστά δηλαδή ήταν τύπου Μ12 και όχι Μ16. Αμέσως μετά το συμβάν αποκαταστάθηκε η ζημία και τα νέα μπουλόνια που τοποθετήθηκαν είχαν μήκος 120 χιλιοστά και διάμετρο 14 χιλιοστά δηλαδή ήταν τύπου Μ14 και κατ’ όγκο ήταν ογκωδέστερα κατά 48% από αυτά που είχαν τοποθετηθεί αρχικά (βλέπε φωτο 7).

Σε γέφυρα που βρίσκεται πριν τα διόδια Μαλγάρων στο ρεύμα προς Κατερίνη, στις 27.02.2003 τοποθετήθηκαν μπαριέρες διότι μέχρι τότε δεν υπήρχαν. Τα μπουλόνια που χρησιμοποιήθηκαν είχαν μήκος 148 χιλιοστά και διάμετρο 16 χιλιοστά δηλαδή ήταν τύπου Μ16 δηλαδή κατ’ όγκο ήταν ογκωδέστερα κατά 61% από αυτά που τοποθετήθηκαν αμέσως μετά το συμβάν και κατά 139% ογκωδέστερα από τα μπουλόνια που ήταν τοποθετημένα κατά το συμβάν δηλ. περίπου 2.5 φορές ογκωδέστερα και βαρύτερα. Τίθεται έτσι το ερώτημα για ποιό λόγο και με ποιές προδιαγραφές αμέσως μετά το συμβάν έγινε αυτή η δραστική επιλογή νέων και ογκωδέστερων μπουλονιών και κατά συνέπεια μπουλονιών που από ότι είναι εμφανές προσφέρουν μεγαλύτερη ασφάλεια κατά την πρόσκρουση οποιουδήποτε οχήματος στις συγκεκριμένες μπαριέρες. Αυτό που είναι βέβαιο είναι ότι η τεχνική προδιαγραφή και τα εγκεκριμένα σχέδια αναφέρουν διάμετρο μπουλονιών 16 χιλιοστά δηλαδή τύπου Μ16 και στην πραγματικότητα είχαν τοποθετηθεί μπουλόνια με διάμετρο 12 χιλιοστά δηλαδή ήταν τύπου Μ12.

Υπό κανονικές συνθήκες, πριν την μπαριέρα και κατά το πλάτος της οδού η γνώμη μας είναι ότι έπρεπε να υπάρχει κράσπεδο (μικρό σκαλοπατάκι) ύψους περί τα 12 εκατοστά (βλέπε σχήμα 3) όπου ένα όχημα που με μικρή γωνία ως προς τον άξονα της οδού οδεύει προς την μπαριέρα, να έρθει πρώτα σε επαφή με το κράσπεδο αυτό ώστε να γίνει μια σχεδόν αυτόματη επαναφορά του τροχού προς την ευθεία και παράλληλα να συνειδητοποιήσει ο οδηγός του οχήματος ότι κάτι τρέχει. Στο συγκεκριμένο σημείο όπου έγινε το ατύχημα, είχε πρόσφατα τοποθετηθεί καινούργια άσφαλτος. Ο εργολάβος φαίνεται ότι έφερε το επίπεδο της νέας ασφάλτου στο επίπεδο του μπετόν όπου εδράζεται η μπαριέρα καλύπτοντας ολοκληρωτικά το κράσπεδο αυτό σε όλο του το ύψος. Ετσι, ο οδηγός του ΚΤΕΛ δεν αντελήφθη ότι πλησίασε τόσο κοντά στην μπαριέρα.

Η αύξηση αυτή του επιπέδου της οδού κατά μέσο όρο 12 εκατοστών στο σημείο της μπαριέρας είχε σαν αποτέλεσμα την ελάττωση του ενεργού ύψους της μπαριέρας. Στο σημείο του ατυχήματος το άνω τμήμα της μπαριέρας από το σημείο έδρασής της και συνεπώς από το επίπεδο του οδοστρώματος ήταν κατά μέσο όρο 72 εκατοστά. Εάν δεν είχε καλυφθεί το κράσπεδο, το άνω τμήμα της μπαριέρας θα ήταν σε ύψος κατά μέσο όρο 72+12=84 εκατοστά και έτσι θα πρόσφερε (1-72/84)*100 = 14% περισσότερη προστασία στο λεωφορείο.

Από ότι φαίνεται στα κατασκευαστικά σχέδια που έχουν περιληφθεί στην δικογραφία, υπάρχει κρασπέδωση ύψους περίπου 12 εκατοστών αλλά δεν είναι σαφές από ποιά πλευρά πρέπει να υπάρχει αυτή διότι δεν υπάρχει αναφορά σε ποιό σημείο αναφέρεται το σχέδιο με «λεπτομέρεια 1 και 2». Το θέμα αυτό θα πρέπει να ελεγχθεί κατά πόσο αποτελεί λάθος μελέτης ή λάθος κατασκευής διότι σε άλλες όμοιες γέφυρες ακολουθείται κρασπέδωση και από τις δύο πλευρές.

Για τα Ελληνικά δεδομένα το 1988 είχε εκδοθεί τεχνική προδιαγραφή κατασκευής μπαριέρων (ΦΕΚ 189Β/6.4.1988) και το 1991 εκδόθηκε τεχνική οδηγία κατασκευής μπαριέρων. Οι οδηγίες αυτές είναι σχετικά θεωρητικού περιεχομένου. Πριν το 1988 υπήρχε κάποια άτυπη απ’ όσο μπόρεσα να διαπιστώσω σύσταση για το πώς πρέπει να κατασκευάζονται οι μπαριέρες. Για τις γέφυρες στην ελληνική προδιαγραφή δεν περιγράφεται τρόπος ειδικής διαμόρφωσης και πάκτωσης των μπαριέρων στο μπετόν των γεφυρών.

Από το 1998 και σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή οδηγία ΕΝ 1317.01,02,03 ισχύουν οι Ευρωπαϊκές τεχνικές προδιαγραφές για τα συστήματα αναχαίτισης των δρόμων (μπαριέρες κλπ) με στόχο να καθιερωθεί κοινή ορολογία και τυποποίηση των τεχνικών χαρακτηριστικών ώστε να γνωρίζουμε την δύναμη αναχαίτισης των μπαριέρων και να αναπροσαρμόσουμε τα όρια ταχύτητας σε επικίνδυνες θέσεις όπου απαιτείται σχετική προστασία. Από την έρευνά μας προέκυψε ότι στην Ελλάδα μέχρι σήμερα δεν έχει μεταφραστεί η οδηγία αυτή. Αργότερα στην παρούσα θα αναφερθούμε για το θέμα τυποποίησης των στηθαίων ασφαλείας και την ικανότητα αναχαίτισης.

Οι πραγματογνώμονες που όρισε η Τροχαία στην έκθεσή τους αναφέρουν ότι:

«τα στηθαία ασφαλείας πέραν της μηχανικής προστασίας συμβάλλουν σημαντικά στην οπτική καθοδήγηση των οδηγών. πρέπει να σημειωθεί ότι σε περίπτωση πρόσκρουσης δεν πρέπει να δρουν σαν άκαμπτες δοκοί αλλά σαν ελκυστήρες. Ο ρόλος τους είναι να επαναφέρουν ομα-λά στο οδόστρωμα τα οχήματα που παρεκκλίνουν από την πορεία τους. Αυτό επιτυγχάνεται σε προσκρούσεις επιβατικών οχημάτων καθώς και φορτηγών με γωνία μέχρι 12 μοίρες σε συνάρτηση πάντα με την ταχύτητα και την μάζα του κινούμενου οχήματος».

Εμείς αναμέναμε από τους πραγματογνώμονες της δεύτερης επιτροπής που όρισε η Τροχαία να προχωρούσαν τουλάχιστον σε μια ανάλυση της ταχύτητας και της γωνίας πρόσπτωσης του λεωφορείου επί των στηθαίων ώστε να αποφανθούν κατά πόσο η πρόσκρουση έγινε με δεδομένα που ήταν εκτός των προδιαγραφών κατασκευής. Κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε. Αναμέναμε επίσης να σχολιάσουν για την κατάπτωση της συγκόλλησης των ορθοστατών (βλέπε φωτο 8, 9 και 11 σημείο 2 & 3) με τις πλάκες έδρασης αλλά επίσης κάτι τέτοιο δεν έγινε. Το σημείο αυτό όπως προαναφέραμε είναι και η αιτία επίτασης του συμβάντος που είχε το τραγικό αποτέλεσμα των θανάσιμων τραυματισμών.

Από την ίδια έκθεση προέκυψε ότι για 7 περίπου μέτρα το λεωφορείο ήταν σε επαφή με τις μπαριέρες πριν αρχίσει την επαφή του με τα κιγκλιδώματα προστασίας πεζών τα οποία απείχαν από τη μπαριέρα κατά το πλάτος της γέφυρας απόσταση περί το 1 μέτρο.

Ετσι, η γωνία πρόσπτωσης υπολογίζεται από την σχέση : γωνία εφαπτομένης (1/7) = 8.13 μοίρες.

Επειδή έχει γίνει και ο αναμενόμενος αρχικός λυγισμός των μπαριέρων είναι ασφαλές να υπολογίσουμε επαύξηση 10 % (δηλ. 8.13 +10% = 8.94 μοίρες) με αποτέλεσμα να καταλήξουμε ότι η επαφή του λεωφορείου με τις μπαριέρες έγινε υπό γωνία κατά τι λιγότερο από 9 μοίρες.

Σύμφωνα με την ταχύτητα του λεωφορείου του ΚΤΕΛ και το μικτό του βάρος, το σύστημα θα μπορούσε να το συγκρατήσει εάν δεν υπήρχε η αστοχία της κόλλησης η οποία οφείλεται σε κακή αρχική κατασκευή της και αποτελούσε ενδογενή κακοτεχνία της. Εκ του αποτελέσματος προκύπτει ότι η μπαριέρα δεν προσέφερε καμία προστασία στο λεωφορείο. Σαν σκέψη εργασίας ας αναλογισθούμε ποιές θα ήταν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις στον κόλπο της Θεσσαλονίκης εάν στην θέση του λεωφορείου ήταν ένα βυτίο που μετέφερε τοξικά χημικά.

Θέτουμε επίσης το ερώτημα ότι αφού το σύστημα των στηθαίων ασφαλείας δεν έχει μελετηθεί σύμφωνα με τις τρέχουσες Ευρωπαϊκές προδιαγραφές, δεν θα πρέπει να υπάρχει ευθύνη κρατικών φορέων για το γεγονός ότι επετράπη η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων στην συγκεκριμένη γέφυρα χωρίς να γίνεται καμία μνεία για τον περιορισμό ταχύτητας. Αφού λοιπόν επετράπη η κυκλοφορία με ταχύτητα 90 χλμ/ώρα, δεν θα έπρεπε και τα στηθαία ασφαλείας να μπορούν να λειτουργούν για πρόσπτωση βαρέων οχημάτων με αυτήν την ταχύτητα και υπό οποιαδήποτε γωνία και όχι μόνο μέχρι 9 μοίρες;

Η εντύπωσή μας είναι ότι η μη πιστοποίηση των στηθαίων ασφαλείας, προσφέρει πλασματική εντύπωση προστασίας η οποία αν και δίδει αίσθημα ασφαλείας στην κυκλοφορία, στην ουσία η προστασία που προσφέρεται είναι κατά το δοκούν.

Εξετάζοντας σε άλλα σημεία στην γέφυρα, διαπιστώσαμε ότι σε πολλά σημεία οι ορθοστάτες είχαν αγκυρωθεί επί του μπετόν αρμέ της γέφυρα με 2 αντί των 4 μπουλονιών διότι η θέση που συνέπιπτε με το ένα ζεύγος εκ των δύο μπουλονιών συνέπιπτε με τον αρμό διαστολής-συστολής της γέφυρας (βλέπε φωτο 12, 13, 14, 15, 16). Στην περίπτωση όμως του ατυχήματος που εξετάζουμε όπου υπήρξε η αποκόλληση του ορθοστάτη, η επισκευή έγινε κατά τέτοιο τρόπο ώστε να παρακαμφθεί το κενό του αρμού με πολύ απλή λύση : τοποθετήθηκαν 2 ορθοστάτες εντεύθεν και εκείθεν του αρμού. Η τοποθέτηση της βάσης με δύο μπουλόνια σαφώς αδυνατίζει το σύστημα στήριξης και συμπεριφοράς όλης της μπαριέρας και αποτελεί μια απόλυτη κακοτεχνία κατασκευής και συντήρησης. Παραθέτουμε παρακάτω φωτογραφίες των κακοτεχνιών αυτών στην στήριξη.

Πριν το συμβάν, τα δύο οχήματα εκινούντο παράπλευρα με σχετική μεταξύ τους παράπλευρη απόσταση κατ’ ελάχιστο 1 μέτρου αφού το λεωφορείο κινείτο στο τρίτο ρεύμα κυκλοφορίας και η νταλίκα στο δεύτερο. Αφού η νταλίκα έφτασε στην γέφυρα, την στιγμή εκείνη άρχιζε την υπέρβασή της το λεωφορείο κινούμενο παράπλευρα με αυτή. Εμείς εκτιμούμε ότι:

• την κινητική ενέργεια του λεωφορείου για πρόσπτωση σε μπαριέρα με ταχύτητα 86.5 χλμ/ώρα, γωνία 20 μοιρών και μικτό βάρος 16,000 κιλά με αποτέλεσμα τα 1,578,911 Joules ενέργειας με κάθετη φορά προς την μπαριέρα
• την κινητική ενέργεια του λεωφορείου για πρόσπτωση σε μπαριέρα με ταχύτητα 86.5 χλμ/ώρα, γωνία 9 μοιρών και μικτό βάρος 12,415 κιλά με αποτέλεσμα υπολογισμών τα 560,348 Joules ενέργειας με κάθετη φορά προς την μπαριέρα

Από τους παραπάνω υπολογισμούς μας και σε συσχέτιση με τον πίνακα 1 προκύπτει ότι εάν στον Αλιάκμονα υπήρχαν τοποθετημένες μπαριέρες με κατηγορία ανάσχεσης H2, H3, H4a, H4b το λεωφορείο θα είχε συγκρατηθεί και δεν θα έπεφτε στο ποτάμι με αποτέλεσμα να μην επερχόταν οι θανάσιμοι τραυματισμοί επιβατών.

Στην περίπτωση που το λεωφορείο ήταν πλήρες και συγκρουόταν με τις μπαριέρες υπό γωνία 20 μοιρών τότε εάν στον Αλιάκμονα υπήρχαν τοποθετημένες μπαριέρες με κατηγορία ανάσχεσης H4a, H4b το λεωφορείο θα είχε και πάλι συγκρατηθεί.

Από την παραπάνω ανάλυση προκύπτει και το συμπέρασμά μας ότι ο θανάσιμος τραυματισμός των επιβατών του λεωφορείου θα είχε αποφευχθεί εάν είχαν επιλεγεί μπαριέρες με ικανότητα ανάσχεσης H4a, H4b σύμφωνα με το πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ-1317.01/02/03. Δεν γνωρίζουμε σε ποιά κατηγορία ανάσχεσης εντάσσονται τα στηθαία ασφαλείας της γέφυρας του Αλιάκμονα. Αναμέναμε όμως από την δεύτερη επιτροπή πραγματογνωμόνων που όρισε η Τροχαία να ερευνήσει και να απαντήσει και σε αυτό το θέμα. Κάτι τέτοιο δεν έγινε και ετσι και για αυτόν τον λόγο απορρίπτουμε την έκθεση της δεύτερης επιτροπής πραγματογνωμόνων σαν τεχνικά ανεπαρκή.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Για το λεωφορείο ΚΤΕΛ η παρατηρηθείσα μικρή και αποδεκτή διαφορά πάχους πέλματος στα πίσω αριστερά ελαστικά σε σύγκριση με τα πίσω δεξιά δεν είχε καμία μετοχή στην επέλευση ή επίταση του ατυχήματος.

Η μικρή και αποδεκτή διαφορά πάχους πέλματος στα πίσω αριστερά ελαστικά του λεωφορείου με μικρότερο μετρηθέν πάχος αυτό των 3 χιλιοστών είναι μέσα στα νόμιμα όρια κυκλοφορίας και δεν είχε καμία μετοχή στην επέλευση ή επίταση του ατυχήματος.

Η «ψωρίαση» που αναφέρεται στην έκθεση των πραγματογνωμόνων της Τροχαίας η οποία διαπιστώθηκε από τους πραγματογνώμονες με γυμνό οφθαλμό χωρίς κανέναν εργαστηριακό έλεγχο μέτρησης σκληρότητας, διαπιστώθηκε μόνο στην εξωτερική πλευρική επιφάνεια των πίσω αριστερών ελαστικών χωρίς αυτή να επεκτείνεται στο πέλμα των ελαστικών δηλ. στο σημείο που έρχεται σε επαφή με το οδόστρωμα. Η αποκαλούμενη από τους πραγματογνώμονες της Τροχαίας «ψωρίαση» είναι κακή επιλογή λέξης για να περιγραφεί η εικόνα των ελαστικών. Η σωστή έκφραση είναι «συνήθης πλευρική επιφανειακή φθορά λόγω ατμοσφαιρικής επίδρασης και υπεριώδους ακτινοβολίας»

Η συνήθης αυτή πλευρική επιφανειακή φθορά δεν σχετίζεται με την κατάπτωση των μηχανικών ιδιοτήτων της πρόσφυσης των ελαστικών αλλά είναι μια συνήθης εικόνα που παρατηρείται σε ελαστικά με χρήση πλέον των δύο ετών και οφείλεται στην ηλιακή υπεριώδη ακτινοβολία σε συνδυασμό και με το αλάτι που ρίπτεται στους δρόμους από τις κατά τόπους αρμόδιες κρατικές Υπηρεσίες για την αποφυγή παγοποίησης τον χειμώνα. Η συνήθης αυτή πλευρική φθορά δηλ. η αποκαλούμενη από τους πραγματογνώμονες της Τροχαίας «ψωρίαση» δεν είχε καμία μετοχή στην επέλευση ή επίταση του ατυχήματος.

Η κυκλοφορία του λεωφορείου του ΚΤΕΛ ήταν νόμιμη και όλα τα συστήματα ελέγχου του οχήματος προ ατυχήματος ήταν κανονικά και νόμιμα (δηλ. τα συστήματα διεύθυνσης, πέδησης, φωτισμού, συσκευή καταγραφής ταχύτητας ταχογράφος, ο μεταδότης στροφών (γωνία) έφερε την προβλεπόμενη μολυβδοσφραγίδα, δεν υπήρχε εγκατάσταση περιοριστή ταχύτητας κόφτης διότι δεν απαιτείται από την ισχύουσα νομοθεσία, ήταν κανονικά ελεγμένο από τα ΚΤΕΟ με ημερομηνία επανελέγχου τον Σεπτέμβριο του 2003)

Οι πραγματογνώμονες της δεύτερης επιτροπής που όρισε η Τροχαία για αυτοψία στα στηθαία ασφαλείας είναι σαφές ότι δεν έκαναν την αυτοψία τους αμέσως μετά από το ατύχημα αλλά αφού είχαν γίνει οι σχετικές επισκευές. Ετσι, δεν είχαν ιδίαν γνώση για τις γενόμενες ζημίες στις μπαριέρες. Από τις φωτογραφίες της Τροχαίας αλλά και από την δικιά μας άμεση αυτοψία προκύπτει ότι το σύστημα «ορθοστάτη – πλάκα έδρασης – αγκύρωση» των στηθαίων ασφαλείας δεν λειτούργησε και δεν συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά αφού υπήρξε απόλυτη κατάπτωση του συστήματος εξαιτίας ελλιπούς και μη ικανοποιητικής συμπεριφοράς του.

Τα μπουλόνια (κοχλίες) που χρησιμοποιούντο κατά την στιγμή του συμβάντος για την αγκύρωση των στηθαίων πάνω στο οδόστρωμα ήταν τύπου Μ12 και όχι Μ16 όπως αναγράφεται στην σχετική εγκεκριμένη μελέτη.

Η επαφή του λεωφορείου με τις μπαριέρες έγινε υπό γωνία κατά τι λιγότερο από 9 μοίρες.

Λαμβάνοντας υπ’ όψη την ταχύτητα του λεωφορείου του ΚΤΕΛ, το μικτό του βάρος και την γωνία πρόσπτωσης καταλήγουμε ότι το σύστημα των στηθαίων ασφαλείας θα μπορούσε να το συγκρατήσει εάν δεν υπήρχε η αστοχία της κόλλησης η οποία οφείλεται σε κακή αρχική κατασκευή της και αποτελούσε ενδογενή κακοτεχνία της με αναμενόμενο αποτέλεσμα.

Ο χρόνος που μεσολάβησε από την στιγμή που άρχισε το λεωφορείο να ξύνει την μπαριέρα μέχρι το σημείου που έσπασε η μπαριέρα και το λεωφορείο πέρασε από πάνω της ήταν 7/24=0.29 δευτερόλεπτα (δηλ. περίπου 1/3 του δευτερολέπτου) άρα ήταν αδύνατη οποιαδήποτε αποφευκτική ενέργεια του οδηγού του λεωφορείου.

Η ομαλή επαφή του λεωφορείου με την μπαριέρα υπό γωνία μικρότερη των 9 μοιρών, σε συνάρτηση με τις διαστάσεις των οχημάτων και του οδοστρώματος, αποκλείει την περίπτωση ο οδηγός του ΚΤΕΛ να βγήκε απότομα για προσπέραση και να έχασε τον έλεγχο με συνέπεια την πτώση επί της μπαριέρας.

Αναμέναμε ότι οι πραγματογνώμονες της δεύτερης επιτροπής που όρισε η Τροχαία θα προχωρούσαν σε μια ανάλυση της ταχύτητας και της γωνίας πρόσπτωσης του λεωφορείου επί των στηθαίων ώστε να αποφανθούν κατά πόσο η πρόσκρουση έγινε με δεδομένα που ήταν εκτός των προδιαγραφών κατασκευής. Κάτι τέτοιο όμως δεν έγινε. Αναμέναμε επίσης να σχολιάσουν για την κατάπτωση της συγκόλλησης των ορθοστατών με τις πλάκες έδρασης αλλά επίσης κάτι τέτοιο δεν έγινε. Το σημείο αυτό όπως προαναφέραμε είναι και η αιτία επίτασης του συμβάντος που είχε το τραγικό αποτέλεσμα των θανάσιμων τραυματισμών.

Ο θανάσιμος τραυματισμός των επιβατών του λεωφορείου θα είχε αποφευχθεί εάν είχαν επιλεγεί μπαριέρες με ικανότητα ανάσχεσης H4a, H4b σύμφωνα με το πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ1317.01/02/03. Εμείς στην παρούσα έκθεση δείξαμε ότι εάν γινόταν χρήση μπαριέρων με ικανότητα ανάσχεσης H4a, H4b το λεωφορείο θα είχε συγκρατηθεί και δεν θα έπεφτε στο ποτάμι με αποτέλεσμα να μην επερχόταν οι θανάσιμοι τραυματισμοί επιβατών.

Δεν γνωρίζουμε σε ποιά κατηγορία ανάσχεσης εντάσσονται τα στηθαία ασφαλείας της γέφυρας του Αλιάκμονα. Αναμέναμε όμως από την δεύτερη επιτροπή πραγματογνωμόνων που όρισε η Τροχαία να ερευνήσει και να απαντήσει και σε αυτό το θέμα. Κάτι τέτοιο δεν έγινε και ετσι και για αυτόν τον λόγο απορρίπτουμε την έκθεση της δεύτερης επιτροπής πραγματογνωμόνων σαν τεχνικά ανεπαρκή.